Der Automobilsektor aus Investorensicht

Nein, ich werde nicht noch einmal das VW-Deasaster aufrollen. Mit geht es um die Chancen und Risiken, die der Automobilsektor insgesamt gerade bietet. Anlass dieses Beitrags, ist ein Artikel im Handelsblatt vom 08.10.2015. Dort wird problematisiert, dass Privatanleger offenbar in den zurückliegenden Tagen und Wochen vermehrt VW Aktien gekauft haben, jedenfalls mehr als verkauft, während die institutionellen Anleger VW Aktien in großem Stil auf den Markt geworfen haben. Nicht zuletzt haben zwei Bloggerkollegen (hier und hier) gerade bei SHW zugegriffen. Das ist der Zulieferer, der nicht nur wegen VW zuletzt stark im Kurs zurückgegangen ist und worüber ich schon berichtet habe.


Die drei Großen im Vergleich

Grundsätzlich ist der Automobilsektor so ziemlich das Zyklischste, was man sich als Anleger in sein Depot holen kann. Andererseits zahlen zumindest einige auch der großen deutschen Hersteller mehr oder weniger gute und halbwegs verlässliche Dividenden. Wobei in schlechten Jahren Kürzungen oder gar Streichungen drin sind. Ein paar Beispiele gefällig?


Dividenden der letzten 10 Jahre: (alle Zahlen von Morningstar)


2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

BMW

0,62

0,64

0,7

1,06

0,3

0,3

1,3

2,3

2,5

2,6

Daimler

2,04

2,04

2,04

2,72

0,81

0

1,85

2,2

2,2

2,25

VW

0,78

0,85

0,93

1,33

1,43

1,18

2,2

3

3,5

4


Für Leute, die von ihren Dividenden leben müssen, ist das also eher nichts, es sei denn man mischt nur ein paar Aktien unter und kann dann einen Rückgang der Dividenden verkraften.VW war da fast noch am gnädigsten mit der Dividende umgegangen, was sich jetzt evtl. ändern wird.


Ebenso "wellig" verläuft die Entwicklung der Gewinne und der Bewertungen:


BMW

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

EPS

3,33

4,38

4,78

0,49

0,31

4,91

7,45

7,77

8,1

8,83

KGV

11,2

13

9,7

4,5

64,1

17,6

6,4

10

10,8

11

KBV

1,4

1,7

1,4

0,7

1

1,8

1,3

1,7

1,7

1,6

Aktuelles KGV: 10,8, KBV: 1,5



Daimler

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

EPS

2,79

3,14

3,81

1,4

-2,63

4,28

5,31

5,71

6,4

6,51

KGV

19

13,3

21,3

5,7

-

17,2

7,2

7,9

9,2

9,8

KBV

1,2

1,3

1,8

0,8

1,3

1,6

0,9

1,1

1,6

1,7

Aktuelles KGV: 9,6, KBV: 1,6



VW

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

EPS

2,9

7,04

10,43

11,88

2,38

15,17

33,1

46,42

18,63

21,84

KGV

25,3

29,3

31,2

24,2

11,3

11,4

2,9

3,4

270,3

12,2

KBV

0,8

1,4

2,3

3,1

0,9

1,2

0,8

1

1,1

0,9

Aktuelles KGV; 5,7, KBV: 0,6


Sind die Werte kaufenswert?

Wie schwierig es ist, eine angemessene Bewertung für einen Autowert zu kalkulieren, wird aus den Tabellen ersichtlich, zumal hier ja nicht nur Konjunkturzyklen abgeritten werden müssen, sondern darüber hinaus auch selbstgemachte Probleme öfters zu unvorhersehbaren Gewinneinbrüchen führen (BMW: Roverdebakel, Daimler: Chrysler und Qualitätsprobleme, VW: Siehe aktuell).


Die Aussage, dass Zykliker ihr KGV in Krisenzeiten nicht verändern, weil mit dem Kurs auch der Gewinn in den Keller geht, trifft nur begrenzt zu. Allerdings stimmt es, dass das KGV nur begrenzt aussagefähig ist, denn die jeweiligen Bocksprünge sind nur schwer zu interpretieren. Die bessere Orientierung bietet hier das Kurs Buchwert Verhältnis. Der Buchwert ändert sich nur wenig und bietet daher einen besseren Maßstab.


Die KBV Werte von BMW oder Daimler sind aktuell eher am oberen Rand des Durchschnitts, während VW jetzt zu einem KBV zu haben ist, wie nie zuvor in den letzten 10 Jahren. Für Valueanleger ist VW also tatsächlich eine Überlegung wert. Man muss es nur aushalten können, dass es mehre Jahre dauern könnte, bis sich der risikobedingte Abschlag im Kurs wieder normalisiert. Noch ist es nicht klar, was an Strafzahlungen auf VW zukommt und wenn Tochterunternehmen verkauft werden müssen, könnte sich auch der Buchwert am Ende doch noch stärker ändern als erwartet.


Die Zulieferer

Diese alle über einen Kamm zu scheren ist schier unmöglich und für eine detaillierte Analyse müsste man vermutlich ein mehrbändiges Werk schreiben. Daher nur ein kleiner Rundflug über die Branche.


Ein grundsätzlicher Vorteil der Zulieferer liegt darin, dass sie meistens (nicht immer) Zulieferer mehrerer Autohersteller sind und ihre Kundengewichtung sich ändert, so wie sich die Marktanteile der Hersteller ändern. Verkaufe ich nicht mehr soviel an VW, dann verkaufe ich eben an Opel. Das schützt sie natürlich nicht davor, sich selbst ein Bein zu stellen und diverse „Sonderereignisse“ treffen die meisten der Unternehmen mit schöner Regelmäßigkeit. Leoni etwa ist ein Spezialist für "besondere Ereignisse", die leider immer auf den Gewinn drücken. SHW bot kürzlich ein ähnliches Schauspiel.


Auf ihre Weise sind Automobilzulieferer auch immer Hightech Unternehmen oder sollten es besser sein. Sie sind abhängig, ständig mit Innovationen der Konkurrenz eine Nasenlänge voraus zu sein. Dieser Faktor wird von Anlegern oft unterschätzt. Wer hier hinterherhinkt muss sich dem beinharten Preiswettbewerb stellen und von einem Burggraben kann dann keine Rede mehr sein. Sobald sie aber tatsächlich Technologieführer sind, und damit ein Alleinstellugsmerkmal haben, sind sie in der Regel fein raus. Ein Beispiel dafür ist etwa Schweizer Elektronic oder die eben genannte Leoni. SHW gehört mit seinen Pumpen ebenfalls in diese Reihe. Aber auch bei den Großen, Bosch, ZF, Continental und Schäffler, versucht man diesen Weg zu gehen und ist dabei recht erfolgreich. Hier macht es teils aber auch die Marktmacht.


Interessant sind für mich vor allem die Werte, die nicht direkt Teile liefern, sondern entweder an der Optimierung des Produktionsprozesses arbeiten (in Teilen M.A.X Automation) oder fast noch besser als Anbieter von Ingenieurdienstleistungen auftreten, wie Bertrandt. Diese Unternehmen sind dann nicht direkt von der Anzahl der hergestellten Autos abhängig, was sie robuster gegenüber Konjunkturschwankungen macht. Wenn man sich allerdings den Kurs der Bertrandtaktie anschaut, darf man bezweifeln, ob diese Erkenntnis bei den Investoren so schon angekommen ist.


Kaufen oder nicht kaufen?

Grundsätzlich stimmt es, dass die Autoabsatzzahlen nicht mehr so stark steigen werden wie in den letzten Jahren, als China für Wachstum gesorgt hat. Bezogen auf einen kleinen Zulieferer wie z.B. SHW heißt das, nur durch Ausweitung der Marktanteile wachsen zu können. Man muss abwarten, ob das speziell mit den neuen Pumpenmodellen gelingt. Bertrandt wird immer nachgefragt sein, je schärfer die Regulierungen und Abgasvorschriften sind, desto besser für das Unternehmen. Vielleicht also das bessere Unternehmen sofern der Preis stimmt, was natürlich der Haken an der Sache ist.  


Man muss sich die Unternehmen schon ganz genau anschauen, um interessante Kandidaten herauszufiltern. Und dann heißt es warten und sich auf die Lauer legen, bis der Markt mal wieder in den Panikmodus verfällt. Und das kann dauern. Diese Lehre habe ich jedenfalls aus der Geschichte gezogen und gemerkt, dass meine eigenen Kaufaktionen auf diesem Sektor in den letzten Jahren zwar teilweise glücklich, aber nicht immer besonders intelligent waren.


Wer darüber hinaus langfristig in der Branche investiert bleiben will, muss leidensfähig sein, denn die Konjunktur- und Kursschwankungen werden auch in Zukunft nicht geringer sein. Von daher ist sowohl die Autoindustrie wie auch deren Zulieferer nur etwas für einigermaßen hartgesottene Investoren.

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Kommentare: 2
  • #1

    Chris von gieristgut.com (Sonntag, 11 Oktober 2015 20:51)

    Ich persönlich fühle mich ziemlich Unwohl mit Autobauern. Ganz anders aber bei Zulieferern (siehe SHW). Zum einen weil der Kauf eines Autos im Mittel- und Oberklassensegment zu stark vom Design des Fahrzeuges abhängt (als BMW mit den Hai-Designs angefangen hatte, war BMW nicht so beliebt. Inzwischen hat sich das Blatt wieder gewendet) und zum anderen weil der Autobau masssiv preisgetrieben ist.

    Zulieferer sind zwar auch in einem starken Wettbewerbsumfeld, aber da entscheidet das bessere Produkt und nicht das bessere Produktdesign.

    Grüße

  • #2

    Schildkröte (Mittwoch, 14 Oktober 2015 21:36)

    War/ist es nicht so, dass die Abnehmer die Risiken (Kosten für Forschung und Entwicklung sowie die Gefahr möglicher Rückschläge) an die Zulieferer auslagern und selbst den Löwenanteil der durch die Innovation generierten Gewinne einsacken? Wie schon erwähnt haben größere Zulieferer wie Continental hier eine bessere Verhandlungsposition. Das an anderer Stelle hervorgebrachte Argument, verliert ein Zulieferer Autobauer x als Abnehmer, liefert man halt an Autobauer y, ist nicht ganz zutreffend. Eine speziell für Autobauer x konzipierte Komponente kann nicht mal ebenso beim Autobauer y eingebaut werden. Es sollte also keine zu hohe Abhängigkeit von einzelnen Abnehmern bestehen.

    Autobauer und deren Zulieferer können sich eventuell als recht riskante Beimischung eignen. Als Basisinvestment eher nicht. Wer sich mit der Automobilbranche sehr gut auskennt, sollte trotzdem über verschiedene Branchenvertreter streuen. Eine Bewertung nach KBV und erst recht nach KGV ist hier schwierig. Ggf. sollte man die historisch niedrigsten Stände berücksichtigen bzw. auf einen (vermeintlich) "fairen" Wert einen ausreichend hohen Sicherheitsabschlag ansetzen.